原標題：滴滴創始人：推專車是為了滅掉黑車 跟出租車關系不大 滴滴專車在被黑數日后，當事人終于站出來回應。1月10日，在清流資本舉辦的沙龍上，滴滴打車聯合創始人張博講述了前因后果：他為毛要做專車?“我推專車是為了滅掉黑車，跟出租車關系不大”;“滴滴專車的使命是不要讓乘客不再遷就體驗，希望大家有尊嚴地出行。” 滴滴打車大大降低了出租車的空駛率，但即便把空駛率降到零，還是滿足不了乘客的出行需求，原因是人多車少，大量體驗差的黑車成了搶手貨。于是才推出了滴滴專車。 以下為張博演講內容，由記者整理，原文有所刪減： 為毛要做滴滴打車? 滴滴打車是2012年6月份創立的，其實是一個非常樸素的想法，在出租車這個場景下沒有人是開心的：乘客不開心，打車要等好長時間。我以前在百度工作，每天晚上十點鐘下班，因為住的很遠，每天會到百度南門去打車，有時候那里停著十多輛車，我會被連續拒載十幾次，乘客是如此痛苦。 出租車司機也同樣很痛苦，傳統模式中，他去找路邊的乘客，最重要的工作是找到附近最近的乘客，拉到目的地。整個過程中，40%的成本(時間、油)花在找客上。每增加一輛出租車，對于道路的壓力相當于三輛私家車，比如尾氣排放。 2012年6月，我們發現了這類問題，就想其中的核心是什么?看了一下傳統打車的業務流程，乘客必須下樓招手，該信號是以光為媒介往外傳播，只能被前方沒有視線遮擋十米內的出租車司機看到。而司機在空車時，需要獲取的信息是他附近哪里有乘客，依靠的工具是眼睛，范圍很小，因此需要開車去擴大搜尋面積。 我們核心思想就是把視線為媒介換成移動互聯網，它會帶來兩個生產力的提升： 第一，使信息的傳遞效率更高，乘客不需要下樓招手，在房間里喝咖啡看電視，就可以把出行需求發出去。以滴滴現在的情況，當乘客發出去之后，一秒鐘后，你周邊有六個司機會了解所有情況，不需要再開車掃馬路了。 第二，司機的決策體系的提升，他需要知道很多信息。為什么司機在百度南門不愿意接我?因為他想回家。但若有個司機剛好順路，他就會愿意。滴滴在傳遞信息時候，會包含出發地、目的地，還有15%的乘客自愿加價。 在2012年下半年，我們在北京把商業模式建起來，2013年開始復制，之后又碰到了阿里和騰訊，我們一周之內業務漲了五十倍，出租車就正式成為一個大眾品牌。 通過大數據分析，我們還發現一些有興趣的東西：乘客的出行是可以被預測的。我們在百度工作，晚上九點以后打車可以報銷，因此，在晚上九點鐘有一個打車高峰。周五晚上，在三里屯晚上十點有一個高峰。我們發現有很多的周期性的上漲、下降，這些數據是有規律性的。但司機掌握不了這些規律。 于是，我們開始利用數據調動司機，通過預測每一個司機周邊的訂單情況，來告訴司機，哪個路口未來五分鐘會有很多的訂單出現。50%的司機會根據我們的信息前往，80%的人認為，我們給他的信息有價值。 這是我們在O2O的第二步：用大數據去分析，影響供給。 為毛做滴滴專車? 去年8月，我們推出了滴滴專車，為什么要做這個事情?我們發現，即使把出租車的空使率降到零，仍無法滿足乘客立即出行的需求：出租車牌照是被壟斷的。 北京市的出租車有10.6萬輛，而人口卻一直在火箭般的速度往上長，現在已經有兩千萬常住人口，一千萬流動人口，無法滿足所有人立刻出行的需求。那么，這些溢出需求都去哪兒了?黑車。 再舉個以前我上班的例子。每天早上八點半我要打出租車，但周圍恰好沒有。這時一個黑車說哥們你走嗎?沒有選擇，我必須得走。黑車是一個體驗呢?第一個價格不標準，每次都要談價格。如果你對目的地不熟悉，還經常被宰。 信息不對稱會帶來很多問題： 第一，價格體系是比較混亂。 第二，安全隱患。我坐過的黑車里面，車況最好的是比亞迪[2.13% 資金 研報]，其余大多沒有牌子，比如小面包，不知道安全狀況如何，聲音很大特別破。 第三，司機基本沒有服務意識，他們會在車上抽煙，隨意接聽電話，不經乘客允許隨意拼車。就是這么一個體驗，但每天市場巨火爆。我們這邊拿到了一組數據，每天北京大概有兩百多萬出租車訂單，其中一百多萬是黑車訂單。 在我眼里，黑車體驗差但很多人用，原因是因為乘客的出行體驗已查到極致，逼著他必須忍受這樣一個非常低質量的服務。 滴滴專車想做的事情是什么呢? 就是不要讓乘客不再遷就體驗，希望大家有尊嚴地出行。 第一個是價格標準，不允許載客。他會知道你現在走了多少路，有一個合理的計價方式，比出租車高30%-50%。
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